大変長らくお待たせしました
本日も愛知県よりゼファーの入庫です
今年だけでも愛知県から何台目でしょうか・・・・
愛知県からのお客様が別格に多いです
入庫したのがこの赤ラメのゼファー
バリバリの改造車ですがエンジン不調・・・・
キャブ不調・・・・・
まともにアイドリングしません
エンジンオイルがそこら中から滲んでますが「ここ！！」って箇所が
分かりません
早速エンジンを降ろします
ぱっと見は綺麗なエンジンですが点検するとそこら中がパテだらけ・・・・
クランクケース後方のこの部分全部パテ・・・・
パルシングセンサー周辺内側も含めて全部パテ・・・・・
転倒してクランクケースが砕けたと思われます・・・
しかしこのクランクケースは面白い構造です！！
ゼファー７５０は前期と後期で大きく分けて２種類あります
このゼファーのエンジンは年式的にもその中間！
仕様変更される角季のクランクケースで後期型のクランクケースですが加工と内部部品は前期です！！
プライマリーチェーンテンショナーが後期にはあります！！
このクランクケースはテンショナーを取り付ける土台がありますが！！
ネジが切られていません！！
ここのテンショナーはメーカーが
「ゼファー７５０腰下からコトコト音がするぞ！」
「プライマリーチェーンに違いない！！！」
と勘違いしてその後のゼファー７５０はテンショナーが追加されました
実際はここの音ではないのですが・・・・
パルシングセンサーも後期の物が付く構造でセンサーの土台がありますがネジ穴がありません
中期の物になりますがこの構造のクランクケースは結構出ています
全分解し中身を抜き取り！
このパテだらけのクランクケースはゴミです
お客様に連絡しクランクケースを交換する事になりました
そして当店の在庫のエンジン！
このクランクケースを使います
分解していくと２番のコンロッドメタルがありません
焼けてます
高回転回し過ぎると４００エンジンも７５０エンジンも２番のコンロッドへのオイルの潤滑不良が発生します
オークションで購入しましたがこんなエンジンがあたりまえです
ここまで焼けるとエンジンから悪臭がするのですがこのエンジンは全く臭いがありませんでした
焼けてかた「オイルを交換すると直るかも！！！」
と絶望の中交換し「やっぱり直らない」って事でオークションに出品されたみたい
まっ。欲しい部品はクランクケースなので中身はどーでも良しです！
エンジンをサンドブラスト加工しました
このクランクケースなら安心してエンジンが組めます
あちこちがパテなのでどこまでクラックが入っているかわかりませんからね
そしてエンジンをペイントしました
半艶の黒にペイントです
ダミーシリンダーにてクランクケースのボーリングも完了です
このクランクケースが新たなエンジンのベースとなります
車体はバリバリの改造車ですがエンジンは圧縮が低下しスカスカでアイドリングすらまともにしない状態での入庫です！
今月制作中の神戸のお客様のエンジンも同じくアイドリングすらまともに出来ないエンジンでした
ゼファー７５０や４００ではとても多いのですが殆どがシリンダー・シリンダーヘッドに問題を抱えています！！
一番多いのがバルブの密閉不良です！
シートカットがズレている物が多くバルブの片側が強く当たり４５度面が大きく摩耗します！
２万キロ以下でも早い物は摩耗しています
後はシリンダーのトラブルですが殆どがオーバーヒート
長時間のアイドリングが原因です
信号待ちや踏切などエンジンに風が当たらない状態でアイドリング待ちしている人が多いいです
上記の人はピストンとシリンダー（スリーブ）の摩耗が激しいです
旧車乗りで空冷に詳しいオートバイショップならしっかりアドバイスしてますが９割以上の人は購入時に何の説明もなく現行の水冷エンジンと同じ扱いをしています
風が無いとオイルクーラーは何の意味もありませんしシリンダーのフィンも何の意味もありません
ここを分かっている人は小まめにエンジンを停止させたりオーバーヒート対策をしているので入庫時エンジンのダメージが殆どありません
しかし新車購入時からその様な正しい扱いをしている車両は本当に稀です
これからの季節は特に気を付けて下さい
クランクメタルとコンロッドメタルを交換しクリアランス測定しました
そしてミッションを組み込みます
このゼファーのミッションは中期になりFスプロケットが異なります
前期と後期は同じスプロケットが使えますが中期は既製品のFスプロケは１６丁しかありません（教習車も）
このミッションの場合スペーサーをかまして前期・後期モデルのFスプロケットを組みます
ロアケースを組み込み！
ZR７のワンウェイクラッチを組み上げます
もう一つは隣の神戸のゼファー９００のお客様の物です
ワンウェイクラッチとオイルポンプを組みます
当店の在庫のクランクケースに交換したので（中期）プライマリーチェーンのテンショナーの土台はありません！
しかし！
後期のパルシングセンサーが装着できる様に金型が変更されています
ゼファー７５０のエンジンは前期と後期でこの二か所が変更されたのですがメーカーの構想として先にパルシングセンサーの変更があったと思われます
なぜパルシングセンサーを変更したのかは謎・・・・
前期のパルシングセンサーが悪い物では無かったと思いますが・・・・
後期はパルシングローターがスプラインになります！！
多分・・・
多分ですが転向するとエンジン右側のカバーが吹き飛びます！
すると前期型だとパルシングローター装着部のクランクシャフトのノックピンがちぎれたりズレたりする場合があります！！
（このゼファーも転倒歴がありパルシングローターがズレていました）
それを防ぐ為に後期はセンサーを後方に装着しパルシングローターをスプライン勘合にしたと思われます
多分・・・・・
でもなぜかゼファー４００のχでは変更されませんでした
これも多分ですが・・・・
「ゼファー４００は軽いから大丈夫やろ」
「７５０は車体が重くなっとるから転倒した時エンジン右側に力が強くかかるんちゃうやろか！！」
で！
７５０だけ改良されたのではないでしょうか！！？？
多分・・・・
でも４００でもここは転倒すると壊れるのですがね
それか点火時期を正確に合わせることが目的だったのか・・・・
未だに分かりません
プライマリーチェーンテンショナーは４００でもχには追加されています
でもここは意味なし・・・
４００エンジンはクラッチハウジングの音が主な原因です！！
７５０エンジンはワンウェイクラッチの裏のダンパーとクラッチハウジングから音が出ます
ここを対策すれば何の問題も無かったのですがね・・・・
そしてFCCのタイプGを組みます
ここもゼファー７５０は前期と後期で純正部品は違います
「前期がクラッチが滑る！！！」
って事で
「ここも対策が必要や！！！」
「後期からクラッチスプリングを変更しよう！！！」
って事で変更されましたが後期も弱い・・・・・
ターボのやつをそのまま使えばよかったのですが
クラッチワイヤーの取り回しも良くなりとてもZ６５０系のクラッチに比べると軽くなったのに。。。
ちなみに９００エンジンにするとターボクラッチでも秒殺です
クラッチカバーとミッションカバーを組んで腰下完成です
次はシリンダーヘッドを修正します
燃焼室とポートを掃除しシートカットします
４５度と３０度と６０度で加工しました
神戸のお客様のヘッド程のズレはありませんが吸気の２番以外はややズレ！
吸気の２番は大きく歪んでいました
加工の精度が悪いのと熱が入りバルブに叩きつけられる事により歪むのと・・・・
ゼファー７５０では見てもなかなか分からないのですがGPZ４００Fエンジンではアルミとシートリングが馴染まずズレている物が多々あります！！
ゼファー７５０でも同様で熱が入りバルブに叩きつけられてシートリングの歪が出てから精度の良い加工をすると超長期的にのヘッドが使えます！
またバルブの４５度面が凹み密閉不良にもなりにくいです
シートカット完了です
綺麗な仕上がりです
バルブのカーボンを落とし！
４５度面の凹みを研磨機で修正しました
バルブのすり合わせをして圧力検査をしてシリンダーヘッドを組みます
フィンの側面は研磨します
このヘッドは後期と同じ金型で作られたシリンダーヘッドです！
中期からこのヘッドですが後期はフィンの形状が異なります！
メーカーが加工して研磨しているのですが後期はフィンの削り込みが大きいのが特徴です
後期と同じく三日月プラグ裏のボルトは貫通ではなくなっています！！
柱が入り袋になっているのですが熱が入ると柱の下の根本にクラックが入る物が稀にあります！！
熱膨張の関係で上に引っ張る力が発生するからですがここにクラックが入っても何の問題もありません！
後はこの部分！！
前期にはありませんが中期・後期にはカムチェーンガイドを付ける為の土台があります
結局ゼファー７５０は全てヘッドカバーの裏にチェーンガイドを入れる構造になったのですがヘッドカバーとチェーンガイドを分離する構想がメーカーにはあったみたいです
ZR７から分離された構造になりました
ダイヤルゲージを入れて測定します
測定完了です
ピストンとシリンダーを組み込みます
こちらのお客様は少し圧縮を下げる加工をピストンにしてます！
ハイコンプにすると勿論パワーは上がる傾向にありますが熱も比例して上がります！
停車中はの話しです。
走行すると減速比をロングに振るので低回転で走行できるのでノーマルエンジンとの熱量は変わらなくなりますが土地柄上信号が多い場所の人は気持ち圧縮を下げます
今年は京都のゼファー９００のお客様がこれと同じ仕様のピストンにしています！
圧縮を下げる加工と言ってもノーマルピストンとコンプレッションハイトの高さは同じなのでノーマルエンジンよりはハイコンプになりますがね
ピストンの大きさとコンプレッションハイトの高さは技術屋の技量を表します
ボアアップピストン！と言っても圧縮が低いとあまりパワー出ません
↑こんなピストンも多い・・・・汗
排気量＝ピストンの大きさでそれ＋圧縮圧をどこまで上げる事が出来るか！
当店の場合安全マージンをとっているので７５０エンジンは９３０ｃｃまで上げる事が出来ますが９０３ｃｃにボアダウンしています！
４００エンジンは７４０ｃｃまで可能ですが７１０にボアダウンしています
上のエンジンにすると加工費用が跳ね上がりますし費用相対効果も悪い・・・・
シリンダーヘッドを組み込みます
カムシャフトを組みタペット調整をします
ヘッドカバーを組んでエンジン完成です
フレームにエンジンを搭載し試乗に出かけます
その前に注意事項があります！！
元々このタイプのスプロケカバーが装着されていたのですがこのスプロケカバーはとても危険な部品です
これに限らず長いカラーでアルミのプレートを付けるタイプの物は車種問わず危険です
転倒するとクランクケースがが割る事があるからです
チェンジシャフトの根本が破損すると致命的です
たしかにカッコいいのですが純正が一番安全です
ゼファー７５０のクランクケースはまだ買えますがZ４００FXだと悲惨なことになります・・・・
Z２だともっと悲惨です・・・・
見た目のカッコよさに対してリスクが多き過ぎると個人的には思います
エンジンに火を入れ試乗です
御津の駅！七曲りに来ました！！
しかし今日もとても暑い・・・・・
猛暑なので誰も居ません
万葉岬にも行きましたがもっと暑い・・・・
誰もいません
この日は京都は４０度を超えたらしい・・・・・
空冷エンジンユーザーにはキツい・・・・
ゼファー９００完成です