本日もゼファー７５０のエンジンのオーバーホールのご依頼です
同じ月に同じ仕様のエンジンが入庫です！
外装は塗装中との事でタンクが無い状態ですが連休を利用して自家塗装されるらしいです
エンジンが現在不調と言う訳では無いのですが今回エンジンを全分解しクランクケースの交換をします！
見た目はとても綺麗なエンジンですがクランクケースの破損の為交換します！
エンジンを降ろします
勿体ないですが破損している箇所はお約束のあの場所！！
チェンジシャフトの根本です
スプロケカバーを付けずにステップを動かした事により破損！
社外品のスプロケカバーを付けて左側にパタンと倒しても瞬殺で割れる事があります！
思ったよりここは簡単に割れます！
ゼファー７５０に限らすカワサキ問わずどんなエンジンでも多い故障
まずスプロケカバーは純正が絶対に良いです！
アルミのプレートのスプロケカバーは転倒時の耐久性は全くありません！
安いドレスアップの為にとてつもなく大きなリスクを背負うので基本的に純正のスプロケカバーをお勧めします
そしてスプロケカバーを付けずにチェンジシャフトを動かさないのも大切です！
テコの原理で簡単にクランクケースは割れます
今回は当店のベースエンジンに交換します！
当店のベースエンジンを引っ張り出します！！
１０年ほど眠っていたエンジンですが「俺はまだ走れる」と訴えかけていたエンジン！
腰下の中身もこのエンジンを使います
今月の大型連休もバリバリフル稼働で仕事をしていたのですが全国からお客様がご来店して下さり接客で普段よりも大忙し
メールの返信も出来ない程多忙ですが必ず順次お返事します！
また４月から５月にかけて金融業は大きなターニングポイントを迎えました。
４月２１日の日経新聞なのですが以前から行っていた農林中金が記事になっていました！
奥和登理事長の記事なのですが。
農林中金は格付けの低い企業への融資を束ねて証券化したローン担保証券（CLO）を農林中金が多く保有しているが問題ないか？
と書いてあるのですが
「農林中金が持っているのは最上級のトリプルA社債だから大丈夫」
「市場がかなり混乱しても問題ない」
と書かれています！
そして４月２８日の日経新聞の記事では！
今の格付けされている社債の格下げが記事になっています！
AAダブルエー（トヨタ・米アップル・米アマゾン・など
Aエー（ホンダなど
BBBトリプルビー（日産・米GE・米ボーイング
この上位のパッケージのCLOは安全で投資適格債となります！
問題はここから下の社債
BBダブルビー（ソフトバンクG・三菱自動車
Bビー（米アメリカン航空
トリプルビーの下はジャンク債となります！
今回のコロナショックにより投資適格債からジャンク債に転落する会社が多数出てくる事になります。
問題なのはこの投資格付けは問題ないのか？
このCLOと言う商品はリーマンショックの原因と全く同じ構造です。
当時は社債ではなく個人の住宅ローン、モーゲージ債（不動産担保証券）の貸し倒れによる金融危機が原因です。
私がこの業界に入る前に経験したリーマンショックは何だったのか。
気になると仕方ない性格なので・・・
これを調べに２３の時ニューヨークのウォール街まで行きました
そして今個人の住宅ローンではなく社債に入れ替わりそれが商品化されています。
これって大丈夫なのか？と４年以上前から調べていたのですが最近日経新聞の記事に出てきだした
そしてついに。
５月９日の記事では
堕天使とはなんやねん？
と思いますよね
英語ではフォーリンエンジェルと言い金融用語です。
フォーリンエンジェルとは社債の格付けが
BBBからBBのジャンク債になった事を意味します。
記事によると
「日銀は再びサプライズを提供してくれた」
日銀は８日実施した社債の買い入れオペで日産の社債を買い入れたもよう。
との事。。。。
日銀はついに社債の買い上げも始めたって事？？？
アメリカのFRBはジャンク債の買い上げをすでに始めています。
農林中金のAAA社債は本当に問題ないか？
そもそも自己申告なので農林中金の言っている事が本当か分からないのですが本当だったとしても以前のリーマンショックは格付け会社は、まともに機能していませんでした。
AAAを買ったはずなのに中身は信用格付けの低いBBが混ざった合成商品があり
ました。
リーマンショックはこの貸倒率８％で破綻したと言われています。
農林中金が購入した社債の会社本当に健全な会社か調べて購入したのでしょうか。（一つのCLOに２００社以上が入っている）
農林中金以外も郵政・一部のメガバンクも購入しています。
また日銀の堕天使債の買い入れは大丈夫なのか。
FRBはガンガン買い上げしてますがリーマンショックの時はこれをせずに大手銀行ベアスターンズ実質破綻の道へ行きました。
これも歴史上例の無い事なので気になります
元々搭載されていたエンジンの腰上を分解します！！
ヘッドを外し！
シリンダーを外します
後は腰下丸ごと交換します！
当店に転がっていたジャンクエンジンを分解します！
状態はとても良いです！！
１０年以上の時を経て走る為の点検をします！
コンロッドメタルはZ７５０GPのアッパーメタルが全箇所入っていました
GPはコンロッドからオイル穴を通りピストンにオイルを飛散させる構造なのですが意味なしでむしろオイルの潤滑不良を引き起こす可能性がありゼファーで廃止されました
この穴あきメタルは稀に入っています！！
GPのアッパー用ですが在庫を吐かせる為ゼファーの新車に組まれたのです
組まれていても何の問題もありません！
エンジンをサンドブラスト加工し下地が出来ました
ゼファーの純正色の色は青っぽいシルバーですが後期は黒に変更されています！
なぜこの色にしたのでしょうか・・・・・
後期になると「やっぱ黒がかっこええな」と言いながら多分黒にしたのだと思われます・・・・
また純正の色はとても弱く変色しやすく下地は腐食しやすい弱点があります
量産なのでブラストは手間かかるので出来ないでしょうが塗装はもうチョイしっかりした塗装をして欲しかったですね・・・・
半艶の黒にリペイント完了です
洗浄しクランクメタルを交換しクリアランスの測定をします！
次はコンロッドメタルを交換しコンロッドを組み込みます
組み込み完了です！
ミッションを洗浄し分解・点検し組み込みます
ゼファー７５０の場合前期と後期でミッションの構造が異なります
簡単に言えば後期のドグ部はテーパーになり接触面積も増えギア抜けしにくい構造になります！！
こう言われると「後期のミッションを組みたい」と思うかもしれませんが
前期のミッションでもギア抜けトラブルまず無いと言っても過言ではありません！
後期が過剰設計なのかなと思います！
カワサキのメーカーのテストライダーは耐久テストでクラッチを切らずにミッションを動かし走行する場合があります。
「クラッチを切らなくても数か月の走行テストに耐えられた」とか元川重のテストライダーが言っていたのでゼファーミッションの場合よっぽど下手くそでなければギア抜けはありません！！
しかし４００エンジンの場合FX・GPのプッシュロッド式
７５０エンジンの場合はZ７５０GP・Z７５０FXⅡ・Ⅲのプッシュロッド式
これらはレリーズ調整不良やプッシュロッド摩耗などでレバーを切ってもエンジンの中で切れていない場合があるのでギア抜けトラブルは多いです！
Z６５０のザッパーは加工精度が悪く焼ける物があります
消耗品を全交換しロアケースを組みます
ゼファー７５０の弱点のワンウェイクラッチはZR７の物に交換します
裏のダンパーゴムを入れる時はたっぷりオイルを塗りゆっくりと入れなくてはいけません
ワンウェイクラッチとオイルポンプを組み込みました
オイルパンを組んでクラッチを組みます
こちらのクラッチはGPZ７５０ターボのクラッチです
後期のゼファーも色々改良されましたが結局滑るのでターボのクラッチが低コストでお勧めですが９００まで排気量を上げるとこのクラッチでも瞬殺で滑ります
ノーマルエンジンは勿論ワイセコ８１０でも大丈夫です！！
次はシリンダーヘッドの修正に取り掛かります
燃焼室とポートを掃除しシートカットをします！
シートカット歴もなく状態は良さそうです
４５度面をシートカットし６０度の２面加工で仕上げました
このヘッドも程度の良い１００点の状態でした
全箇所シートカット完了です
そしてバルブの修正をします
バルブのカーボンを落とします
このバルブも４５度の接地面がベコっています！
バルブガイドに対しシートリングが僅かでもズレていると方当たりになりこの様なトラブルがでます
バルブの４５度面に対しシートリングも４５度なのですが厳密にはシートリング側は４５度ではありません！
どのレシプロエンジンでもシートリングは４５度と表記されますが新車では
４６度若しくは４７度と若干角度を変え気密性を確保します！
きっちり４５度で加工すると密閉率はとても悪いんです
圧力検査をするとこの１度の差が大きく出ます！
私は４６度に設定し加工します
内燃機屋でも４５度と言いますが厳密には１度か２度角度を変更する人が居ます！
これを知っている内燃機屋は少数かもしれませんね
研磨機で修正完了です
擦り合わせをして圧力検査に合格したのでバルブを組み上げました
シリンダーヘッド完成です
０．５ｍｍOSピストンとシリンダーのクリアランスを測定します
ダイヤルゲージを入れ！
４/１００ｍｍのクリアランスになります！
後期のピストンなのでクロスハッチを細く出来ます
また摩擦抵抗を減らす事が出来ます
しかも初期のピストンより低コストです
ピストンとシリンダーを組み込みます
そしてシリンダーヘッドを組みます
カムを組みタペット調整をします
ヘッドカバーを組んでエンジン完成です
そして今回はキャブが詰まって３発気味だったのでキャブのOHもします！
分解しキャブクリーナーに漬け置きし洗浄しました
キャブを組み立てます！
ジェットを装着し！
組み上げオーバーフローの点検をします！
オーバーフローの点検に１時間は必要なので意外と手間のかかる仕事ですがコンディションの良いキャブで良かったです
それと今回は時間があるのでRスプロケのオフセット加工もしました！
Rホイールのワイド化によりFスプロケがオフセットされていたのですが減速比調整もかねて加工する事になりました
これでチェーンラインがぴったりとなりフレームとチェーンの干渉も防げます
それとFフォークのOHもします！
しかし事件発生・・・・
ボルトを緩める時ボルトが固かったのでトルクをかけると「カキーン！！」
当店の在庫と交換します滝汗
気を取り直し！
フロントフォークを抜き取ります！
キャブといいフォークといい久しぶりにバイク屋さんっぽい仕事です
キャリパーを外す時はキャリパーサポートのボルトを触らないのが鉄則です
一度緩めると次閉める時メネジがバカになりやすいです！
なのでここは触りたくない場所
洗浄し乾かしフォークオイルを入れます
ゼファーなのでヤマハのフォークオイルを入れます！
FXの場合はこのオイルを入れる場合もありますしマニアックな人はエンジンオイルを入れる場合もあります！！
昔のバイクはフォークオイルと言う物が無かったのでエンジンオイルを入れるのが普通だったのですがFXの時代には当たり前の様にフォークオイルがありましたので今でもフォークオイルを入れないといけないと言う固定概念がありますがもっと昔のGT７５０の時代はエンジンオイルを入れるのがマニュアルでも書かれています！
FXの場合強化スプリングに変更してもソフトに感じる人多々居られるのでそんな場合はエンジンオイルの２０Wを使います
ゼファーの場合はフォークオイルで十分対応可能と思います
Fフォーク完成です
この日当店のお客様でなんと３０代で億り人になった方が発生しました
「年収４００万のサラリーマンですがこれから第二の仕事を探してのんびり暮らす」との事です
億り人になった日の朝のコーヒーの味は格別でその日乗ったバイクの風は最高だったらしい
昔からのお客様で２０１３年のアベノミクスの株価を観察し７年間資金をコツコツ貯めて今回のコロナで空売りの達人に変貌し壮絶な数週間を過ごしたらしいです
彼はとんでもないリスクを背負い今があるのですがまだナイフは下落する可能性もあり次ナイフが下落するのは今の所８月頃にならないと分からないのが現状です。
投資家にとって警戒するのが二番底！
現状次下落するかは分かりませんが逆に言えば８月頃までは安全かなと思います