本日はまたまた香川県よりボアアップで入庫です
以前当店でボアアップされた若手社長の友人のお客様です
ちなみにこの車両のオーナー様も社長で１０代でパパとなり社長になられた凄まじい人生を歩まれているのは少しお話ししただけで分かりました
先月の神戸の社長もですが最近経営者の社長が入庫される事が多いのですがその話しを聞くだけでも面白い
なんか勇気湧いてきます
入庫したのがこの車両です
Z５５０GPと言う名ですが実際はFX！！
輸出モデルの車両でフレームはリンカーン工場で製造されたメイドインUSAの車両！！
FXからGPに代わる角季の車両で特徴は各目のビキニカウル！
そして燃料メーター！
あとは５５０のFXと同じです
日本では殆ど見ない車両ですがアメリカにはこの様な車両がありました！
またフレームの製造技術は国内のFXよりも綺麗でズレもない！！
国内のFXは溶接のし忘れやステーがズレて溶接されているのは当たりまえで特に初期のE１は酷い・・・・・
テールランプは歪んでいるのが当たり前の車両です
竹の定規を当ててバチバチと溶接していたのですがさすがにE４辺りは慣れているのか比較的綺麗に溶接されています！
フレーム番号を気にしないのであれば絶対輸出モデルのZ５００・５５０FXがお勧めです
国内の車両みたいに事故車が少なく砂漠地帯はサビもない
上物の車両のベースが多いです
早速エンジンに取り掛かります
エンジンを降ろしました！！
少なくとも腰上（シリンダーヘッド）は一度分解された痕跡があります！
ヘッドカバーガスケットがFXではなくZ４００GPの物が入っていました
日本人かアメリカ人かは分かりませんが車両の名がZ５００GPなので間違えたと思われます！
シリンダーヘッドを分解するとステムシールが一か所入っていません
他の７か所は入っていましたがカチカチに劣化していてパリパリと割れました
ここの素材はゴムです
そしてジェネレーターカバーを外すと！！
マグネットローターにボルトがくっつき磁石がガリガリです
ここのボルトが緩んでいて脱落したみたいです・・・
３本中一本しか締まっていない状態でした
マグネットローターは良品に交換します
エンジンを全分解しサンドブラスト加工をしました
こちらのオーナー様はGPヘッドでフルパワー化です
ヘッドは当店の在庫を使います
エンジンをペイントしダミーシリンダーでクランクケースのボーリングをしました
半艶のブラックが一番似合います
綺麗なエンジンになりました
クランクメタルを新品に交換します
クランクとのクリアランスを測定すると一か所ブラウンが入ります！
七割～八割はブルーですが！
たまにこんなメタルを使う場合があります
Zのエンジンは置いていくだけなのでとても簡単！
カブのエンジンを経験するとZは誰でも組めるほど単純なのですが
落とし穴がZには多々あります
マニュアルには記載されていないトラブルなのでやはり簡単でも経験が必要です
ザッパーエンジンはここの測定が時間かかります
過去には全部ブラウンのメタルってものありました
後はトルクの管理！
プライベーターやチャリ屋の延長のバイクショップではトルク管理が悪くメタルを焼いてしまうってのもありました
腰下で一番神経質になるのはこことミッションのギア抜けです
FXの場合ミッションは少しでも摩耗していると無料で交換可能です
全然使える位の摩耗でも交換しています
コンロッドメタルも交換し測定完了です
コンロッドメタルも全て測定が必要でマニュアルのは「コンロッド大端部にマークありはこのメタル！」と指示がありますがこのマークはスタンプなのでほぼ１００％消えています！！
マークが消えのっぺらぼうなので実際は測定が必要です！
ミッションを洗浄し点検し組み込みました
今回はゼファークラッチの移植をしないのでプッシュロッドを入れる予定です
ロアケースにシフトドラムを組むのですがなんか変・・・・
この部品・・・・
１速・N・２足→・→・とシフトドラムを位置決めする部品なのですがいつもと感触が違う・・・
手にした感触も変・・・・・・
測定してみます！！
↑こいつは当店の在庫にある良品！
↑こいつは元々入っていたやつ・・・・・
３５／１０００ミリ程・・・・・分厚いんです
このちょっとの差でクリップがパチっと綺麗に収まらないので交換！
分解時にクリップが溝の奥まで入っていなかったので違和感があったのですが組む時にも違和感がありました
良品に交換しクリップが綺麗に噛み込み完璧です
こんな場所のトラブルは勿論マニュアルには書いていません！
４００エンジンは３００機以上組んできたと思いますが今でも勉強する事があります
こんな所でクリップが外れるとどんなトラブルを引き起こすか考えただけでゾッとします
この様にメーカーの部品の悪さもあります！
オイルラインが貫通していなかったりオイルラインにキリコが詰まっていたりFXではオイルラインを加工中のドリルが折れその折れたドリルの先端が残ったままってのもありました
あとはシリンダーヘッドのシリンダー側の面が鋳型が残って面研磨途中の物やオイルポンプの位置決めのピンが異常に長く継ぎ足してあったり
が、それよりも圧倒的に多いのが素人が組む事による人為的なトラブルです
ピストンでもZ４００FXやGPにワイセコピストン入れたり５５０ピストン入れて圧縮低くしてスカスカだったりGPにヨシムラの５５０クランク用ピストン入れて壊れたり同じくPOSHのピストンを４００ケースに５５０クランク入れて衝突させたりFXにゼファー４００クランクとゼファー４００ピストン入れて衝突させたり・・・・
まあヨシムラの５５０ピストンは設計ミスなのでメーカーが悪いのかな？・・・・
色々あります・・・
ロアケースを組み込みます
クランクケースのネジもステンレスに変更です
オイルポンプをワンウェイクラッチを組み込みました
オイルパンを組んでエンジンをひっくり返します
こちらのオーナー様は一次減速５５０をそのまま組みます
一次減速を５５０・Fスプロケ１８・R３８丁に変更しFXのクラッチカバーをそのまま使います
これの減速比でもショート・・・・
かなり加速気重視です
既製品である減速比では一番ロングのセッティングですがRスプロケを３５丁程に落とすともー少し乗りやすいかなと思います
しかし３５丁は特注になります！
FXクラッチカバーを装着します
ミッションカバーはサンスターの１８丁が入る様に加工しています
PMCの１８丁なら干渉しないのですがPMCの１８丁はスプロケを加工しないといけません（分厚い為）
プッシュロッドのオイルシールはメーカー欠品なので他車種流用です
シリンダーヘッドの修正をします
このヘッドはOH歴ありですが精度は良かったです
４５度を加工し７０度でシートリング内径拡張をしました
全てのシートリングの加工完了です
バルブのカーボンを落としました
EXバルブはかなりダメージがあります
一番ひどいのがこれです！！
４５面の修正は出来そうですが曲がってないか心配です・・・・
研磨機にて全てのバルブを修正しました
すり合わせをして圧力検査をすると・・・・
やはり圧をかけると漏れます
すり合わせをして光明丹を塗って点検しても問題ないしこのまま組んでもエンジンは問題なく動きますが当店の基準ではNG！
良品に交換です！！
このヘッドはシートカット歴があったのでバルブステムの突き出し量の調整もします
７本研磨し焼き入れをしました！
Zやゼファー７５０エンジンではこの加工をすると
「ああっ・・・・そろそろ後が無いな・・・」
と、なるのですが４００エンジンでは調整しろが多いのでまったく問題ありません！！
バルブスプリングのバネ定数が下がるのがネックですが当店の場合対策品があるので全く問題なしです
このヘッドも仮組して、あらかじめタペット調整をします！
先ほど言っていた対策品ですが！
それはこれ！！
バルブスプリングシートの下に入れるシムです
こいつを入れる事によりバネ定数を基準値に戻す事が可能です
今までも過去にOH歴のあるエンジンでバルブステムを研磨したヘッドには私の独断でかってに入れてきたパーツ
昔は販売していたのですがワケも分からず社外パーツを入れたがる傾向がある日本のバイク業界・・・・
素人が入れるとカムに連動し異音が出るので販売をやめました
こちらのオーナー様もポート径拡張！！
吸気ポートを広げて！
排気ポートも拡張です
FXヘッドを卒業しGPヘッドでパワーアップしそれをさらに拡張しフルパワー化です
４００エンジンは拡張してあげると大幅にパワーが上がるので費用相対効かは大きいです
そしてFXの機械式タコメーターを装着するのでシリンダーヘッドにメーターギアの穴を作ります
FXヘッドにハイカムとGPヘッドにFXカムなら絶対にGPヘッドの方がパワー出ます！！
しかし硬派なFX乗りはここをあえてFXヘッドで行く人も多いので見た目かパワーか・・・・
２０年以上前はGPヘッドを組むと言ったら超お金持ちがする贅沢な改造でしたがネットオークションなどが身近になるとFXヘッド派が多く出てきたのかな・・・
当時の憧れなのかGPヘッドでフルパワー化は意外と４０代以降の人が多いんです
ビッグブロックシリンダーが仕上がったのでダイヤルゲージを入れクリアランス測定をします
測定完了
完璧です
ビッグブロックシリンダーとピストンを組み込みます
そしてヘッドガスケットを組みフルパワーヘッドを組みます
ビッグブロックシリンダーにGPヘッド！！
走る為のパワーを感じます
工場でこのヨインに浸ってますが仕事とが終わり部屋に帰ると娘二人と
「おかあさんといっしょ」を見ます・・・・
時々このギャップに気が狂いそうになるのですが最近は慣れてきました
カムシャフトを組みタペット調整をします
そしてヘッドカバーを組みエンジン完成
部屋に戻ってNHKのゆきちゃんが歌うダンゴ虫の歌地獄もある・・・・
気持ち切り替えます
次の日！
エンジンをフレームに搭載します
そしてエンジンに火入れします
このエンジンも絶好調
CRキャブのブラックボディーにウオタニも装着です
今回GPヘッドでCRキャブなのでファンネルの長さの変更もしました
Z４００FXでFX用のCRキャブ装着の場合標準のファンネルだと脱着する時ギリギリフレームに干渉してしまいます
その時フレームに小さな傷が入る時もあるのがネックですよね
なんせ整備性が悪い・・・
今回はGPヘッドにゼファー用のCRキャブですので標準ファンネルは絶対に装着不可能です
なので！！
１番４番はショートファンネルで２番３番はロングファンネル仕様
昔のレーサーのFX乗りはこの仕様にする人が居ました
今でもこの仕様で来店されるお客様も稀に居ます
元々ファンネルはキャブ後方で乱気流が発生するのでその空気を効率よく吸気する為のパーツです！！
しかしFXの場合サイドカバーとフレームがちょうど１・４番のキャブの位置に来るので隙間を空けて吸気効率を上げる人が居ました！
メーカーでもGPZ４００Fからゼファーに進化した時GPZ４００Fはショートマニーホールドにしていますがゼファーのマニーホールドは長く１・４番のキャブは内側へオフセットされました！
エンジンへの総合吸気力は後者のゼファーの方が優秀です！！
しかしシャーシダイナモの上では違う結果になります！！
何故かわかりますよね！
そこに気付いた人（当時のレーサー）は１・４番のファンネルのショート化を選んだのでしょう
とは言っても一般走行では殆ど体感出来ないのですがね・・・・
今回は標準装備の７０ｍｍファンネルが使えないのでこの仕様にしています