大変長らくお待たせしました！
本日は東京よりゼファー７５０の入庫です
ノーマル風のゼファーですがマニアパーツがあちこちに組まれているゼファーです！！
オイルクーラーは教習車でノーマルマフラーですがエキパイはヨーロッパのメーカーが制作している社外品で逆車のサイレンサー装着！！
見た目は重そうですが実は驚くほど軽い
フレームからリペイントされています
エンジンを降ろします
腰上分解歴ありですがヘッドからの異音がとても大きいです
カバーを外すとヨシムラのST１カムが入っていました！
クリアランスを大きくとってある為バタバタとヘッドから音が出ていたみたい！
ヨシムラ指定のクリアランスで組むと異音がするので説明書の指示に従う人は稀です・・・・
ヘッドを外します！
ピストンは良好ですがスリーブとのクリアランスは規定値ギリギリなのでボーリングします！
シリンダーベースパッキンは上下逆さまでした
UPの文字が読める様に組むのが正解です
クラッチはFCCのタイプGが組まれていました
ノーマルエンジンには過剰設計な程良い物です
これはこのまま組み戻しします
下を分解すると強化タイプのワンウェイクラッチが入っていましたが裏のダンパーゴムを入れ最後にクリップで固定するのですがクリップが外れていました！
ダンパーゴムを交換する作業は意外と難しいんです
マニュアルには書いてありませんがゆっくり入れゴムを落ち着かせないとこの様に外れてしまいます！！
エンジンを全分解しサンドブラスト加工をします
純正の塗装を剥がし下地が出来ました
そして半艶の黒にペイント完了です
クランクメタルを交換しクリアランス測定をします！
そしてコンロッドメタルを交換しクリアランス測定をしてクランクケースに収めます
ミッションを洗浄点検し組み込みます
そして！
チェーン・オイルシールも新品に交換しクランクケースのロアケースをかぶせます
ノーマルエンジンの締め付けトルクも守らなくてはいけません
ボアアップエンジンの場合コンロッドメタルのトルクから変わるのですが久しぶりのオーバーホールなので忘れてしまう。。。。
元々組まれていたスタータークラッチは組み間違いなく組まれていました
裏のダンパーを交換し組み込みます
オイルパンを組んでひっくり返します
元々組まれていたタイプGを組み込みます
シリンダーヘッドを掃除しシートカットに取り掛かります
シートカットの痕跡はなく程度良好です！！
今月はZのシリンダーヘッド単品のオーバーホールも入っていたので同時に修正しているのですが状態は天と地の差があります
ゼファーのヘッドの修正と比べる為に紹介します
シートカット歴が無いのでバルブガイドを基準にパイロットステムを装着し
１/１００ミリ単位で調整し垂直に加工します
このヘッドも４５度面のズレは無い為４５度と６０度で最小限のシートカットです
全箇所完了！
後はバルブを研磨します！
４５度面の段付きを研磨機で修正します
研磨完了です
後はバルブの擦り合わせをして圧力検査に合格すれば組み上げて完了です
しかしZの場合は！
これが単品のオーバーホールオーダーのシリンダーヘッドです
まずはバルブガイドの測定・・・・
測定するまでもなく目で見てアウトと判断・・・・
シリンダーヘッド全体を２時間かけ加熱し抜くガイドを重点的に１０分加熱します！
この状態で１０分です
そして「コツン」と叩いて抜き取ります
しっかり加熱しないとヘッドの内径を痛めてしまうので簡単ですがとても手間と時間と経験の必要な作業
吸気は規定値ギリギリでしたが８本交換します！
ノギスで測っても分かるほどの摩耗です！
１５年前はこの様なZって珍しかったのですが最近は結構この様なZが来ます
アメリカでも程度の良い車両順に買い付けられ最近輸入されるのはボロがとても多いからだと思います
そして新しいバルブガイドを瞬間冷却します！
私が好んで入れるバルブガイドはリン青銅か焼結合金のガイドです
ブロンズの合金は熱伝導率が良いのですが消耗が激しいので使いません
Z４００FXにZ１同様のバルブガイドが使われている場合が超レアケースでありますが同様摩耗が激しいです
Z４００FXの純正バルブガイドは焼結金属なのでとても剛性があり国内物で摩耗して交換が必要な物は殆どありません！
ゼファー７５０のヘッドも同じくガイドの摩耗で交換なんてした事もありません！
シリンダーヘッドを加熱しガイドを圧入します
こんな感じです
全箇所交換完了です！
そしてガイドを交換すると４５度面が少々ズレるのでリーマー加工しパイロットステムを入れシートカットをします！
ガイド圧入時にヘッドの加熱不足やガイドの冷却不足があるとシートカット時に４５度面がとんでもなくズレます
シートカットをしてバルブの４５度面を研磨機で修正し擦り合わせをします
ガイドの内径精度が悪いとバルブが閉じた時の密閉率を確保できません
それでも動いてしまうのですが圧縮が低くなりますので快調には走りません
カムを仮組みしシムの調整をします！
ヘッド単品の調整なのでアバウトですが一番薄いシムで２．４５なのでまずまずかと思います
バルブステム長の調整なくこのシムなら最低でもあと１回はオーバーホール可能です
適切な修正が出来るお店ならあと２回はオーバーホール可能です
ここでシム調整出来なくなる場合はシートリングの交換が必要となり大がかりな作業となります！
バルブのシートリングでもっとも一般的なのがシート材となります！！
マニアックな素材だとベリリウムカッパー合金を使う場合もあります
シート材は素材が低コスト（最近は素材が高騰してますが）で安定した品質です
私が好んで使うのはシート材です！
ベリリウムカッパー合金はもっと高額ですがレーサーエンジンなどに組まれる素材です！
熱伝導率がとても良く適度な柔軟性があるためバルブと馴染み密閉率を確保する性能があり４５度面の当たり面を細くする事が可能です
シート材と比べると柔らかい素材となりますが寿命の長さで言えば私の経験上はシート材です！
１９８０年代のレーサーエンジンのオーバーホールをするとシート材を使ったエンジンの方がシートリングのダメージが少ないと判断しました
どんなベリリウム合金かによっても変わるのかもしれませんが結果が出るのは何年も先の話しです
そして何よりもベリリウムにした事による費用相対効果のなさも大きな理由です
シリンダーヘッド完成となります！！
ゼファーのシリンダーヘッドもすり合わせをして圧力検査に合格したので完成です
そして０．５ｍｍのOSピストンを段取りしました！
スリーブの状態により０．５では追いつかない物も極稀にあります！
あとは０．５ミリでボーリングすると巣が出てきてしまう場合もあります！
ゼファー７５０の場合１０機に１機程出ます
Z４００FXの時代は殆ど巣穴などで無いのですがゼファー７５０は高確率です！
その場合は１ｍｍOSに変更し巣穴を完全に切り取りホーニングします
当店の場合０．５を入れダメな場合に備えて１ｍｍも用意しています
スリーブのボーリング・ホーニングが完了したのでクリアランスの測定をします
STDピストンなので４/１００ｍｍのクリアランス設定です
ピストンとシリンダーを組み込みます
そしてシリンダーヘッドを組み込みます
元々組まれていたヨシムラカムを組みます
シム調整は当店の基準で組みます
ハイリフトカムを組むと最高出力を上げる事が可能ですが
「パワーが上がる」
と言うと確かにそのとーりなのですがもっと噛み砕いて言うと
パワーの特性が変わると言う方が正しいです！
シャーシダイナモではパワーが上がった事を目で見て体感出来ますが犠牲になるのが低回転！
STDエンジンの場合４０００以下が細くなりトルクが無くなります！
慣れない峠だと急激な減速も多々あるので４０００RPM以上で走り続けるのは不可能なのでノーマルカムの方が有利ですが条件が整えばハイカムの方が最高出力を上げれるので有利になります
なのでハイカム=速くなるではなくエンジンの特性を高回転に偏らせる！
この表現が正しいです
ヘッドカバーを組んでエンジン完成です
エンジンをフレームに搭載し始動させます！
とても静かなエンジンとなりました
ヘッドからの音も消えとても静かなエンジンです！
それより久しぶりにメインスタンド装着の車両！！！
何年ぶりだろう！！
ゼファーが垂直に立つのがなんだか不思議な感覚です
重たい・マフラー変更により装着出来なくなる、と言う理由で外すのが殆どですがチェーン清掃などではとても便利なアイテムです
しかし使い過ぎるとフレームが割れると言うマイナートラブルも稀にあるので使うのは時々が良いと思います
エンジンに火を入れ試乗です！
エンジン快調
キャブレターも最高です
マフラーは無音！！
だけど普通のノーマルマフラーより良く抜けとても軽い！！
同時期に制作した岡山のお客様もご来店したとき「おおっ！！」
と言う程細かく作り込まれたゼファーです
地元の常連様もご来店されて「このゼファー凄い」と興味深々！！
普通のバイク乗りはから見ると「ゼファー」なのですがゼファー乗りが見ると
カスタムの凄さが分かると言う渋さ追求のゼファーの入庫でした
ゼファー７５０完成です
このゼファーのオーナー様よりお菓子の差し入れを頂きました！
有難う御座います